WWW.KNIGI.KONFLIB.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

 
<< HOME
Научная библиотека
CONTACTS

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«Приложения к методике определения запаздывания ответной реакции систем авиационного тренажера. Шибаев В.М. Аполлонов Д.В. Еркин И.Н. ПРИЛОЖЕНИЕ стр. 1 из 22 Приложения к ...»

-- [ Страница 4 ] --
Обычно наличие определенного опыта необходимо для интерпретации результатов, представленных на многоканальном записывающем устройстве, причем следует стремиться к более качественному и четкому представлению результатов, с тем чтобы легко можно было бы определить необходимые значения. Некоторые из более современных систем фактически не только измеряют результаты, но также и осуществляют графический анализ прохождения теста «зачет/незачет». Следует иметь в виду, что выполнение одного и того же теста дважды не обязательно дает одно и то же значение задержки по времени. Этот факт, вообще говоря, обусловлен чрезвычайно сложными алгоритмами выполнения программ, которые являются характерными для современных многопроцессорных компьютерных систем тренажеров (возможно, подобные эффекты имели место и до появления мультипроцессорных систем, но основная причина – одна и та же - что относительная точка по времени во время выполнения критически важного программного пути, в которой вводятся входные сигналы и/или начинается измерение отдельных сигналов, вполне вероятно, не будет той же самой (одинаковой) при каждом выполнении теста). Любые подобные несоответствия могут быть учтены по усмотрение экспертной комиссии, однако общее требование заключается в том, что максимальная величина задержки не должна быть превышена.

ДОПУСКИ

Для уровня Тангаж, крен реакции системы визуализации, однако не должна адекватности и рыскание происходить позднее чем через 100 миллисекунд после S(высокий) Для уровней адекватности Тангаж, крен и Действуют указанные выше условия

РУЧНОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ

Ручное тестирование для этого случая возможно, однако вследствие необходимости тщательной координации входных управляющих сигналов с измерением реакций тренажера, наряду с тем фактом, что почти всегда все происходит слишком быстро, чтобы пилот мог наблюдать эффекты, относящиеся к моделируемому самолету, подобный подход обычно вряд ли способен дать существенные положительные результаты.Тем не менее, при наличии хорошей координации между пилотом, манипулирующим органами управления, и человеком или командой, управляющим регистрирующим оборудованием, разумные результаты вполне могут быть получены, хотя обычно и не с первой попытки.

ПРИМЕР

Графики, показанные на рисунках 6a-1a и 6a-1b, справа, представляют собой половину из набора результатов, полученных посредством использования метода транспортной задержки. Эти первые два набора данных не показывают наличия ничего некорректного.

Перемещение органа управления произошло приблизительно в момент 1.02 секунды на шкале времени, так чтобы для соблюдения величины допуска все реакции должны произойти раньше момента времени, соответствующего 1.12 секунды. Результаты показывают, что реакция прибора находится в пределах этого допуска, но реакция системы визуализации, по всей видимости, происходит слишком медленно. Данные на рисунке 6a-1b ниже показывают, что система подвижности не обнаруживает вообще никаких перемещений, причем причины этого могут быть очевидными (например, подвижная платформа движения вообще не была включена, когда тест выполнялся!), либо это может указать на неисправность датчика-преобразователя или на другую проблему, связанную с оборудованием или электроникой.Вряд ли причина заключается в дефекте программного обеспечения, так как приводной сигнал четко сработал для системы визуализации и прибора. (Обратите внимание, что сигнал визуализации является типичным видеосигналом IG, но может быть и просто переходной характеристикой, если используется светочувствительный элемент).

РЕЗУЛЬТАТЫ: Транспортная задержка по рысканию (1)-Видимое рыскание в градусах; (2)-Рыскание по приборам в нградусах; (3)-Время в секундах.

Рисунок 6a-1a Пример результатов тестирования тренажера в случае определения транспортной задержки( по рысканию), часть 1.

РЕЗУЛЬТАТЫ:Транспортная задержка по рысканию 1. (1)-Движения рыскания, g(перегрузка); (2)-Непрерывное изменение положения по рысканию в градусах; (3)-Время в секундах.

Рисунок 6a1-1b Пример результатов тестирования тренажера для cлучая транспортной задержки (рыскание) – Часть 2.

Приложение JAR-FSTD A.030 (Объединенные авиационные требования – АТ) АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ ДЛЯ САМОЛЕТОВ, первое издание, 2008 год Приложение 5 Транспортная задержка и методы тестирования скрытого запаздывания 1. Общие положения 1.1. Цель этого Приложения заключается в том, чтобы продемонстрировать, каким образом определять введенную системами АТ транспортную задержку, чтобы она не превышала допустимую величину времени запаздывания. Таким образом, необходимо измерить транспортную задержку, начиная от входных управляющих сигналов через интерфейс, через каждый из модулей главного компьютера и обратно через специальный интерфейс к система подвижности, визуализации и пилотажным приборам, и продемонстрировать, что ее величина не превышает допуски, заданные в таблицах валидационных испытаний. Относительно методов тестирования скрытого запаздывания см.

параграф 1.2. Четыре специальных примера определения транспортной задержки описаны ниже:

a Моделирование классического самолета без компьютерного управления;

b Моделирование самолета с компьютерным управлением с использованием реального бортового оборудование самолета;

c Моделирование самолета с компьютерным управлением с использованием программ эмуляции бортового оборудование самолета;



d Моделирование с использованием программного обеспечения авионики (БРЭО) или имитируемых приборов.

1.3. На рис.1 представлена полная транспортная задержка для самолета без компьютерного управления, т.е. классическая транспортная задержка.

1.4. Поскольку для данного случая отсутствуют индуцированные самолетом задержки, полная транспортная задержка эквивалентна введенной задержке.

1.5. На рис. 2 представлен метод тестирования транспортной задержки, применяемый для АТ, в котором используется реальная система управления самолетом.

1.6. Для определения индуцированной транспортной задержки для сигналов системы подвижности, визуализации и приборов, из полной транспортной задержки необходимо вычесть задержку, обусловленную контроллером (рычагом управления) самолета. Эта разность представляет собой индуцированную задержку.

1.7. Индуцированная транспортная задержка измеряется, начиная от входного управляющего сигнала из кабины экипажа вплоть до реакции приборов и систем подвижности и визуализации (см. рисунок 1) 1.8. 1.8 В качестве альтернативы входной управляющий сигнал может быть введен после системы контроллера (рычага управления) самолета, и индуцированная транспортная задержка измеряется непосредственно от входного управляющего сигнал вплоть до реакции приборов и систем подвижности и визуализации АТ (см. рисунок 2).

1.9. 1.9 На рис.3 представлен метод тестирования транспортной задержки, применяемый для АТ, в котором используется эмулируемая программными средствами система контроллера (рычага управления) самолета 1.10. При использовании моделируемой структуры системы контроллера (рычага управления) самолета для осей тангажа, крена и рыскания невозможно просто измерить введенную транспортную задержку. Поэтому, сигнал должен быть измерен непосредственно от рычага управления пилота. Так как в реальном самолете система контроллера (рычага управления) имеет присущую ей задержку, указываемую изготовителем самолета, изготовитель АТ должен измерить полную транспортную задержку и вычесть из нее изначально присущую компонентам реального самолета задержку, и удостовериться, что введенная задержка не превышает допусков, указанных в таблицах валидационных испытаний.

1.11. Специальные измерения для приборных сигналов для АТ, использующих приборную доску реального самолета, в сравнении с моделируемой или имитируемой системой воспроизведения показаний приборов. В случае применения систем пилотажнонавигационных приборов должна быть измерена полная транспортная задержка, из которой необходимо вычесть изначально присущую компонентам реального самолета задержку, и убедиться при этом, что введенная задержка не превышает допуски, указанные в таблицах валидационных испытаний.

1.11.1 На рис.4A представлена процедура транспортной задержки без моделирования систем воспроизведения самолета. В этом случае введенная задержка состоит из задержки между перемещением органа управления и изменением показаний прибора в шине данных.

1.12. Зарегистрированные сигналы. Сигналы, зарегистрированные с целью вычисления транспортной задержки, должны быть разъяснены на блок-схеме. Изготовитель АТ должен также дать объяснение того, почему был выбран каждый из указанных сигналов, и каким образом они связаны с приведенными выше описаниями.

1.13. Интерпретация результатов. Вполне нормально, если результаты АТ изменяются с течением времени от одного испытания к другому. Этот факт легко можно описать с помощью простого коэффициента, именуемого 'неопределенностью выборки'. Все АТ функционируют с конкретной скоростью, причем все модули АТ исполняются последовательно в главном компьютере. В любой момент времени в циклическую процедуру может быть осуществлен ввод входных сигналов от органов управления полетом, однако но эти данных не будет обрабатываться до начала нового цикла.Для АТ, функционирующего с частотой 60 Гц можно ожидать самую плохую величину разности в 67 мсек. Кроме того, в некоторых условиях главный компьютер и система визуализации не функционируют с одинаковой частотой циклов, в связи с чем выход главного компьютера, подключенный к системе визуализации, не всегда синхронизирован с ней.

1.14. Тест транспортной задержки должен учитывать наихудший режим работы системы визуализации. Величины требуемых допусков указаны в таблицах валидационных испытаний, а реакция системы подвижности должна происходить до конца первой видеоразвертки, содержащей новую информацию.

Рисунок 1: Транспортная задержка в случае моделирования классического самолета без компьютерного управления управления Рисунок 2: Транспортная задержка в случае моделирования самолета с компьютерным управлением с использованием реального самолетного оборудования Рисунок 3: Транспортная задержка в случае моделирования самолета с компьютерным управлением с использованием программного обеспечения для эмуляции оборудования самолета А: Авиационный тренажер(АТ), использующий приборы реального самолета Блок органов управления В: Авиационный тренажер(АТ), использующий программную авионику(БРЭО) или имитируемые приборы Блок органов управления Полная транспортная задержка (включая задержки, присущие самолету ) Рис.4А и 4В:Транспортная задержка для моделирования самолета с использованием реальных или имитируемых драйверов приборов.

2.Методы тестирования скрытого запаздывание2.1.Система визуализации, приборы в кабине экипажа и первоначальные реакции системы подвижности должны реагировать в течение определенного промежутка времени на резкие входные сигналы по тангажу, крену и рысканию, исходящие от пилотов, однако не раньше того момента времени, в который реальный самолет реагирует на входные управляющие сигналы в подобных условиях. Цель теста заключается в том, чтобы сравнить зарегистрированную реакцию АТ с данными, относящимися к самолету, в конфигурациях взлета, крейсерского полета и посадки для случаев быстро изменяющихся входных сигналов по всем трем осям вращения. Ставится задача проверить, что реакция систем АТ не превышает определенного интервала времени (без учета времени реакции самолета в соответствии с данными изготовителя), а также продемонстрировать, что реакция системы подвижности и системы визуализации соответствуют реакциям реального самолета В качестве реакции самолета предпочтено использовать величину ускорения относительно соответствующей оси вращения.

2.2.Интерпретация результатов.

Вполне нормально, если результаты АТ изменяются с течением времени от одного испытания к другому. Этот факт легко можно описать с помощью простого коэффициента, именуемого 'неопределенностью выборки'. Все АТ функционируют с конкретной скоростью, причем все модули АТ исполняются последовательно в главном компьютере. В любой момент времени в циклическую процедуру может быть осуществлен ввод входных сигналов от органов управления полетом, однако эти данных не будут обрабатываться до начала нового цикла. Для АТ, функционирующего с частотой 60 Гц можно ожидать самую плохую величину разности в 16 67 мсек. Кроме того, в некоторых условиях главный компьютер и система визуализации не функционируют с одинаковой частотой циклов, в связи с чем выход главного компьютера, подключенный к системе визуализации, не всегда синхронизирован с ней.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
 



Похожие работы:

«К АТАЛОГ Д ЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ Е ДИНИЦ ЧАСТЬ 3 СИСТЕМЫ ПЛАНЕРА КНИГА 2 Главы 32, 33 КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ ПЕРЕЧЕНЬ ГЛАВ КАТАЛОГА Номер Наименование главы ВВЕДЕНИЕ Часть I - УКАЗАНИЯ ПО ОБЩЕМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ Хранение самолета (наземное оборудование) 12 Часть 2 - ПЛАНЕР. Книга I Общие указания 20 Фюзеляж 21 Часть 2 - ПЛАНЕР. Книга 2 Двери и люки 22 Окна 23 Оперение 25 Пилоны 26 Часть 2. - ПЛАНЕР. Книга 3 Крыло (включая раздел 24.43.00) 24 Часть 2 - ПЛАНЕР. Книга 4 24 Крыло (с раздела...»

«Положение о порядке проведения практики курсантов и студентов Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (института) Ульяновск 2012 Настоящее Положение о порядке проведения практики курсантов и студен­ тов Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (ин­ ститута) (далее - Положение о практике) определяет порядок организации, про­ ведения и руководства практикой, требования к содержанию и структуре про­ граммы практики, к отчетной документации по практике....»

«rr.by СООБЩЕНИЯ. РАЗНОЕ Витебск 37 i КАК ПОДАТЬ ЧАСТНОЕ ОБЪЯВЛЕНИЕ В ГАЗЕТУ “ИЗ РУК В РУКИ”? ГАЗЕТА ЧАСТНЫХ ОБЪЯВЛЕНИЙ Условия приема на стр. 38 № 35(997) Витебск и Витебская область Рекламное издание СП “БЕЛПРОНТО”...»

«ОФОРМЛЕНИЕ ПЕРВИЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ Информационный справочник для субъектов малого и среднего предпринимательства Красноярского края Красноярск 2012 УДК 332.1 ББК 65.9(2Рос-4Крн)-131 О-914 О-914 Оформление первичных документов : информационный справочник для субъектов малого и среднего предпринимательства [Текст]. — Красноярск, 2012. — 128 с. Настоящее издание подготовлено с  целью информирования предпринимателей о  требованиях, предъявляемых к  оформлению первичных документов в бухгалтерском...»

«Утверждаю Проректор по учебной работе _ С.В. Шалобанов _ 2007 г. ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ по кафедре Эксплуатация автомобильного транспорта ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ Утверждена научно-методическим советом университета для направления подготовки в области транспортных средств. Специальность Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный) Хабаровск 2007 г. Программа разработана в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта, предъявляемыми к...»

«ДОПОЛНЕНИЕ К DOC 8632 ПОЛИТИКА ИКАО ПО ВОПРОСУ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (Издание третье – 2000) ПОПРАВКА № 1 Прилагаемая поправка к Дополнению включает полученную от Договаривающихся государств информацию об их 1. позиции в отношении объединенной резолюции по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта по состоянию на 31 декабря 2006 года. Для включения настоящей поправки: замените существующие страницы (iii) и (iv) новыми...»

«А.В. ДМИТРИЕВ, В.А. НОС ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРАКТИКУМ И З Д АТ Е Л Ь С Т В О С АН К Т - П Е Т Е Р Б У Р Г С К О Г О Г О С У Д АР С Т В Е Н Н О Г О УНИВЕРСИТЕ ТА Э К О Н О М И К И И Ф И Н АН С О В 2011 Рекомендовано научно-методическим советом университета ББК 39 Д 53 Дмитриев А.В. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности : практикум / А.В. Дмитриев, В.А. Нос. – СПб. : Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – 40 с. Практикум содержит теоретический материал, практические и...»

«ЧАСТЬ. 2 ПЛАНЕР КНИГА 4 Глава 24 (с раздела 24.51.00) КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ ПЕРЕЧЕНЬ ГЛАВ КАТАЛОГА Номер Наименование главы ВВЕДЕНИЕ Часть I - УКАЗАНИЯ ПО ОБЩЕМУ ОБСЛУШВАНИЮ Хранение самолета (наземное оборудование) 12 Часть 2 - ПЛАНЕР. Книга I 20 Общие указания Фюзеляж 21 Часть 2 - ПЛАНЕР. Книга 2 Двери и люки 22 Окна 23 Оперение 25 Пилоны 26 Часть 2. - ПЛАНЕР. Книга 3 Крыло (включая раздел 24.43.00) 24 Часть 2 - ПЛАНЕР. Книга 4 Крыло (с раздела 24.51.00) 24 Часть 3 - СИСТЕМЫ...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПИСЬМО от 10 марта 1995 г. № 431-ВК О СОГЛАСОВАНИИ ПРАВИЛ ПО ОХРАНЕ ТРУДА Правила по охране труда на автомобильном транспорте считать согласованными с Министерством труда Российской Федерации в редакции, изложенной в приложении к письму Департамента автомобильного транспорта Минтранса России от 08.02.95 № ДАТ-16/42. В.Ф. КОЛОСОВ Утверждены Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13 декабря 1995 г. № 106 Согласованы письмом...»

«Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848 ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2010 - 2015 ГОДЫ) (в ред. Постановлений Правительства РФ от 20.05.2008 N 377, от 22.04.2010 N 278, от 12.10.2010 N 828, от 21.12.2010 N 1076, с изм., внесенными Постановлениями Правительства РФ от 21.12.2009 N 1035, от 22.12.2010 N 1088) ПАСПОРТ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2010 - 2015 ГОДЫ)...»






 
© 2013 www.knigi.konflib.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.