WWW.KNIGI.KONFLIB.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

 
<< HOME
Научная библиотека
CONTACTS

Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 | 13 |   ...   | 20 |

«А. Я. Аноприенко АТЛАНТИДА И ИНДОЕВРОПЕЙСКАЯ ЦИВИЛИЗАЦИЯ НОВЫЕ ФАКТЫ, АРГУМЕНТЫ И МОДЕЛИ Донецк УНИТЕХ 2007 УДК 008 А69 Аноприенко А. Я. Атлантида и индоевропейская ...»

-- [ Страница 11 ] --

В настоящее время нет достаточно надежных данных, которые позволили оценить реальность создания таких мощных соединений колесниц и кораблей в IV тыс. до н.э. Однако по современным археологическим данным именно захоронения ямной культуры весьма насыщены различными деталями колесного транспорта, и в первую очередь – самими колесами, что косвенно свидетельствует об относительно масштабном производстве соответствующего инвентаря (рис. 4.49).

Рис. 4.49. Захоронение ямной культуры III тыс. до н.э. с элементами четырехколесной повозки [56, с. 114] 4. Новый взгляд на традиционные аргументы Причем, характерно, что вплоть до III тыс. до н.э. включительно реальные элементы транспортных средств встречаются преимущественно в Северном Причерноморье [42, с. 63]. В остальных регионах находят в основном их модели и изображения [94, с.

148], что весьма красноречиво может свидетельствовать о локализации и динамике зарождения и распространения колесного транспорта.

Любопытно, что остатки высокоразвитой системы дорог были совсем недавно выявлены на фотографиях с американских спутников-шпионов 1960-1970-х годов, которые искали тогда по всему миру различные следы присутствия советских ракет. «Эти тысячи фотографий эпохи Холодной войны были рассекречены в последние несколько лет. Детальные космические снимки позволили археологам нанести на карту обширную сеть дорог, связывающих города Бронзового века, пересечения которых выявили местоположения почти 20000 узловых населенных пунктов той эпохи… Приблизительно 5000 лет назад, колесные телеги бороздили широкие грунтовые дороги, которые простирались на многие десятки километров по плодородным землям, проходящим теперь по территориям Ирака, Сирии и Турции» [95], т.е.

исключительно в окрестностях Циркумпонтийского региона.

Причем, вполне возможно, что столь высокая интенсивность использования колесного транспорта на рубеже IV-III тыс. до н.э.

как раз и стала следствием «Великого переселения народов», неизбежно последовавшего за катастрофой (см., например, рис. 4. и работу [48]).

И еще одна параллель (в плане исторических прецедентов) к вопросу «о колесницах» в Северном Причерноморье и прилегающих к нему степных регионах: Советский Союз, как известно, на 1 января 1990 года (т.е. накануне распада) имел в строю танков и 76520 боевых машин и бронетранспортеров [96, с. 5], что превышало аналогичные показатели практически всех остальных стран мира вместе взятых! Но «вся эта сплоченная мощь» практически исчезла буквально за 10 лет по сугубо политическим причинам. Это может рассматриваться как 4. Новый взгляд на традиционные аргументы великолепная иллюстрация и модель того, что могло иметь место 5 тысяч лет назад, но по причине широкомасштабной природной катастрофы.

Рис. 4.50. Основные направления миграции индоевропейцев в IV-III Что касается кораблестроения, то первые находки судов IV тыс.

до н.э. появились фактически только в последние годы (в том числе в Черном море!) [50], и соответственно говорить о какихлибо статистических данных еще слишком рано. Тем не менее, косвенно о возможных масштабах кораблестроения того времени можно судить по существенно более поздним данным по Северному Причерноморью. Это будет вполне логичным с учетом того факта, что технологии деревянного судостроения радикально не менялись почти до XV века, когда впервые начала использоваться техническая документация, ставшая базой для последующего интенсивного развития и резкого усложнения кораблестроения (см., например, [97, с. 9]).

4. Новый взгляд на традиционные аргументы Главная специфика интересующего нас региона заключалась, прежде всего, в поражающей воображение масштабности и темпах кораблестроительной деятельности, обусловленных целым рядом природных особенностей региона. Вот как, в частности, византийский император Константин Багрянородный (около г.) писал о традиционном процессе создания флота у славян: зимой по берегам многочисленных притоков Днепра строились корпуса судов, которые весной концентрировались в Киеве, оснащались всем необходимым и массово отправлялись в Византию. При этом работы были рассредоточены на огромной, обильно поросшей корабельным лесом, территории общей площадью примерно 700х1000 км. По оценкам академика Б. Рыбакова создаваемые при этом суда имели в длину 10-15 метров (размеры ограничивались использованием цельного деревянного киля, т.е. изготавливаемого из одного ствола дерева, и необходимостью транспортировки судов через пороги и волоки), вмещали 20-40 человек и ежегодно изготавливались многими сотнями [71, с.319-321]. Создание таким способом в достаточно сжатые сроки флота в 1200 кораблей особых сложностей не представляло.

Имеются исторические свидетельства о русском флоте под стенами Константинополя в 360 (860 г. [98, с. 33]), 2000 (907 г. [98, с. 40] и даже в 10 000 кораблей (945 г. [71, с.325]), хотя в последнем случае, скорее всего, численность по сравнению с реальной была сильно преувеличена. По другим источникам, в 912 году около 500-т судов русской донской флотилии совершили боевой поход в Каспийское море (т.е. с преодолением волго-донского междуречья!) [98, с.44], а в 1223 году во время битвы на Калке русская дунайская флотилия выдвинулась на Днепр к Хортице в составе 1000 судов [98, с.105].

Для сравнения, Крит, господствовавший в Средиземноморье в середине II тыс. до н.э. практически не имел запасов корабельного леса, полностью его импортируя с материка. Древние Афины в период наивысшего расцвета могли выставить флот максимум до 400-т военных судов [99, с.147]. «Огромная персидская армия» Ксеркса времен греко-персидских войн (481 г. до н.э.) действительно имела «огромный флот в 1200 судов разного 4. Новый взгляд на традиционные аргументы класса» [99, с.147], но это, вероятно, как раз и было пределом для древнего мира.



Практически последним прецедентом широкомасштабного создания деревянного флота (великолепно документированным!) на базе речной инфраструктуры явилось строительство кораблей Петром I в верховьях Дона, в Воронеже. Тогда всего за полгода, с ноября 1695 года до конца апреля 1696 года, было построено в общей сложности 1500 различных судов. При этом составные части 22-х галер, например, изготавливались в Преображенском под Москвой и на повозках (в марте, в условиях весенней распутицы!) доставлялись в Воронеж для окончательной сборки. Первый отряд галер вошел в воды Азовского моря уже 27 мая года [100, с. 14-19].

А когда 7 сентября 1699 года в Константинополь, где события X века уже достаточно забылись, прибыл первый корабль Азовской флотилии, и дошли сведения о новом флоте из Азова и Керчи, то там было отмечено большое удивление тем, как в такое короткое время можно было создать такой флот, что «иные короли и князья не могли учинить во 100 лет» [100, с. 28].

Таким образом, внимательное и непредубежденное прочтение «Тимея» и «Крития» в свете современных знаний позволяет выявить множество параллелей с циркумпонтийским регионом, исторические реалии которого в IV тыс. до н.э.

максимально соответствовали тому, что нашло свое относительно позднее отражение в текстах Платона.

Заключение 7. Заключение Если иметь ввиду ту самую Атлантиду, которую пытался описать Платон, то в результате всего вышеизложенного можно достаточно уверенно считать, что наиболее достоверный вариант ее исторического прототипа однозначно определен: это индоевропейская общность, сложившаяся в циркумпонтийском регионе в VII-IV тыс. до н.э. в период климатического оптимума голоцена, весьма знаменательно названного в климатологии атлантическим.

При этом наиболее вероятная дата возможной широкомасштабной катастрофы, соответствующей т.н. «всемирному потопу» в мировой мифологии и гибели легендарной Атлантиды, приведшей к распаду реальной индоевропейской общности, лежит в диапазоне 3400-3300 гг. до н.э. Появление альтернативных датировок потопа, например, VI тыс. до н.э., что первоначально предлагалось американскими геофизиками Уильямом Райаном и Уолтером Питмэном, скорее всего, связано с преувеличением значения некоторых вторичных факторов. Например, в этот период могло начаться медленное изменение уровня и солености черноморских вод, обусловленное относительно незначительными изменениями в стоке текущих в Черное море рек или началом первичного просачивания в черноморское озеро средиземноморских вод.

Но подавляющее число самых различных признаков указывают именно на вторую половину IV тысячелетия до нашей эры как на наиболее вероятную дату широкомасштабной катастрофы, память о которой в ходе последующей индоевропейской экспансии была разнесена практически по всему миру. Наибольшую близость к допотопной цивилизации сохранили страны и народы циркумпонтийского региона: Византия, явившаяся, по сути, прямой наследницей АтлантидыАтлантии, а также, например, исторические анты и другие народы Северного Причерноморья, под разными именами сохранившие память и традиции допотопного периода.

Заключение Именно поэтому на сегодня есть все основания утверждать, что самым обоснованным и естественным реальным прототипом платоновской Атлантиды является циркумпонтийская цивилизация VI-IV тыс. до н.э., сложившаяся преимущественно на плодородных землях Северного Причерноморья в условиях долговременной стабилизации береговых линий и климата в окрестностях замкнутого бассейна Черного моря. Именно эта цивилизация стала колыбелью индоевропейских народов и индоевропейской цивилизации, экспансия которых резко активизировалась в результате черноморской катастрофы.

В наиболее широком смысле под Атлантидой можно понимать все цивилизационные проявления этого периода, обусловленные оптимизацией климатических условий и связанным с этим интенсивным развитием сельского хозяйства и протогородских поселений в первую очередь на евразийском континенте, но не только на нем.

В самом узком смысле под Атлантидой следует понимать те довольно обширные земли, освоенные циркумпонтийской цивилизацией, которые в результате широкомасштабной катастрофы второй половины IV тыс. до н.э. оказались на дне Черного и Азовского морей.

Результаты многовековых поисков Атлантиды в самых разных местах планеты и связанных с этим многочисленных подводных исследований настоятельно требуют также введения в научный обиход вместо так называемых псевдоатлантид Николая Жирова как минимум 2-х дополнительных понятий, наиболее подходящими обозначениями для которых будут термины палеоантлантиды и неоантлантиды.

К первым могут быть отнесены все те древнейшие цивилизационные следы, которые уже обнаружены и будут обнаруживаться в дальнейшем на океанских и морских шельфах на глубинах до 100-200 метров. Это, по сути, те атлантиды палеолита, которые оказались затопленными до начала периода климатического оптимума в процессе постепенного повышения уровня океанских Заключение вод в XI-VIII тысячелетиях до н.э. Не следует питать иллюзий по поводу возможной материальной составляющей палеоатлантид:

это, скорее всего, будут лишь кости и камень – в лучшем случае нечто подобное сооружениям из костей мамонта, обнаруженным на восточноевропейских стоянках. Но, возможно, что главные находки еще впереди.

К неоатлантидам следует отнести все те остатки следов обитания человека, которые оказались под водой уже в период после завершения климатического оптимума, т.е. начиная с III тыс. до н.э.

и вплоть до завершения Средневековья. Как правило, такие следы могут быть обнаружены на глубинах примерно до 10-20 метров.

Такого рода затопления могут быть следствием как относительно небольших колебаний уровня океанских и морских вод, так и локальных изменений уровня земной поверхности эволюционного или катастрофического характера.



Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 | 13 |   ...   | 20 |