WWW.KNIGI.KONFLIB.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

 
<< HOME
Научная библиотека
CONTACTS

Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 80 |

«Вначале человек помнит только то, что было, затем - то, что было, и то, чего не было, а в конце - только то, чего не было. А. М. Титов ТАЙНЫ СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ...»

-- [ Страница 10 ] --

772 – Проект организации работ по монтажу пролетного строения моста через реку Волгу в г. Русеве (1956 г. ).

И далее, и далее, и далее. Каждый год – несколько интересных объектов.

Рассказывает В. Н. Гордеев.

О необходимости строительства Южного мостового перехода в Днепропетровске писали все крупные газеты СССР в восьмидесятые годы прошлого столетия. Переход проектировался под хорошую технологическую идею – перебросить теплотрассы с левого берега от Приднепровской ГРЭС на правый – в новые микрорайоны. Владимир Иванович Киреенко - приверженец всего нового - с энтузиазмом взялся за работу. Его мечтой было построить в Днепропетровске современный европейский мост. Он хотел применить в этом мосте коробчатые сечения, как для всего пролетного строения, так и для продольных ребер жесткости, такие как у мостов через Босфор в Стамбуле.

Известно, что коробчатые сечения коррозионностойкие, очень жесткие на кручение, долговечные, красивые. Это дает возможность поддерживать такие пролетные строения вантами, расположенными не в двух плоскостях, как обычно, а только в одной, и за счет этого в полной мере реализовать принцип концентрации материала, вдвое уменьшив число элементов.

Заметим, что при этом плоскость вант не обязательно должна находиться по оси моста.

Чтобы подчеркнуть этот эффект В. И. Киреенко построил в Киеве, в Конче-Заспе, в качестве курьеза небольшой пешеходный мост, у которого единственная плоскость вантовой системы находилась сбоку, вообще за пределами "прохожей" части, никому не мешая.

Конструкция этого моста наводила инженера и просто думающего человека на размышления о том, как же "работает", почему не опрокидывается это сооружение. Мост в Конче-Заспе вполне мог бы играть роль учебного пособия для студентов-мостовиков.

Для Южного перехода институтом "УкрНИИпроектстальконструкция" был запроектирован мост с пролетными строениями в виде трапециевидной коробки, с одной плоскостью вант и одностоечным пилоном. Он выглядел крылатым красавцем.

Началось строительство моста. Однако сооружено было лишь три стометровых пролета.

Русловые пролеты с вантовой системой вызывали у монтажников определенные трудности. Возникла длительная борьба между Главмостостроем и УкрНИИпроектстальконструкцией по поводу основных конструктивных решений моста. Главный инженер Главмостостроя Цариковский ратовал за уменьшение длины пролетов и за переход к обычной балочной системе пролетных строений, освоенной на Ворнежском заводе мостовых конструкций и привычной для монтажных организаций. В ход пошли все аргументы вплоть до ссылок на тектонический разлом в зоне строительства моста, якобы подтверждаемый по результатам космических съемок. К сожалению, главмостостроевцы одержали победу, и оставшаяся часть перехода была перепроектирована Ленгипротрансмостом на обычную балочную систему.

Построенный мост теперь состоит из двух разнородных частей: правобережной коробчатой и левобережной балочной. Будучи в Днепропетровске, подойдите к этому мосту, и вы увидите, где хорошо и где плохо.

На примере строительства этого моста лишний раз подтвердился анекдот о том, что каждая стройка выполняется в пять этапов: шумиха, неразбериха, поиск виновных, наказание невиновных, награждение непричастных.

В качестве эпилога отмечу, что в июне 2004 в маленьком горном городке Мийо во Франции собрался Международный конгресс мостовиков. Городок Мийо для проведения конгресса был избран не случайно. Рядом с этим городком завершается строительством гордость мирового мостостроения - самый крупный в Европе виадук, по которому пролегает автострада Монпелье - Париж. Вантовое пролетное строение виадука выполнено с коробчатым сечением и с коробчатыми продольными ребрами жесткости. Ванты расположены в одной плоскости.

Вот так!

Неволя и величие инженера. Проектировщик обязан посвятить заказчика в тонкости своего замысла, убедить, склонить дилетанта на свою сторону. Но беда в том, что многие специалисты сами лишены тех знаний, без которых "высший пилотаж" в проектном деле недостижим. Поэтому и вырастают, словно грибы после дождя, дома-уродцы, глядя на которые, невольно заключаешь, что ни о каком многовековом опыте строительного искусства наш современный архитектор или не ведает, или... Так появляются недостроенные ГОКи, заводы-города, огромные цеха под устаревшие технологии.

Эдуард Дудник с горечью вспоминал: "Монтажники из "Мостостроя" испугались вантовой конструкции, новых технологий, которые требовали повышенной культуры производства, особенно при контроле натяжения канатов. Они пошли по простому пути, добавили одну опору и сделали балочный вариант моста. Так сказать, рацпредложение на упрощение. Пришлось отказаться от пилона, искать новые места для опор, строительство затянулось на многие и многие годы. Но, как говорят в Украине: когда-то и у нашей курицы хвост отрастет! Конструктор должен быть оптимистом!".

В самом деле, что должен противопоставить конструктор давлению "исторических" обстоятельств? Объективных и субъективных? Личное мужество? Энергию созидания? Надежду на успех? Как певица может состояться благодаря одной песне, так конструктор, участвуя в историческом проекте, может состояться. Или потерять свою индивидуальность.

Очевидно, что с годами мы все больше зависим от себя, от внутренних, а не внешних обстоятельств. Утешим себя мыслью, что неудачи – это путь к успеху. Они, подобно кузнечному молоту: сокрушая – куют… На вопрос журналиста "В чем неволя и величие конструктора?", Вадим Гордеев ответил так:



Неволя, по-моему, вот в чем. В нашей стране сложилась конъюнктура, когда принято экономить не на сооружении, а на его проекте. Дошло до того, что стоимость проекта составляла всего 2 - 3 процента стоимости сооружения. При такой цене нельзя рассмотреть достаточное количество вариантов, нельзя осуществить тщательную и всестороннюю проверку. Ошибка же, допущенная в проекте, после ее реализации в натуре, оборачивалась большими убытками. Не лучше ли больше денег потратить на проект и получить хорошо отработанное и недорогое сооружение?

Часто ошибки возникают от "скорости" работ. Требуется выдать чертежи, не имея еще достоверных исходных данных. К примеру, при строительстве нового железнодорожного вокзала в Киеве опорные конструкции для эскалатора запроектировали и смонтировали, когда сам эскалатор еще не был заказан. В результате тот, что привезли, "не влез" на свое место – пришлось переставлять балки, а они уже в бетоне.

А величие конструктора - в опыте. Опыт передается в человеческом общении, в совместной работе. Опыт появляется за счет... ошибок. Врезаются в память неудачи… В некоторых странах в учебниках по конструкциям учат, не только, как надо делать, но и как не надо делать! Приводят пример неправильно запроектированной конструкции и говорят, какие будут в этом случае негативные последствия. У нас утверждают – нужно делать так, а если сделать иначе, то неизвестно, что будет. Передача же опыта должна быть такой: если ты сделаешь так, то здесь появится трещина и узел развалится, а если этак – то деформируется там… и конструкция упадет. Жизнь не всегда идет по писаному – важным этапом передачи опыта есть опыт ошибок, о которых, к сожалению, не пишут в учебниках!

Величие конструктора – в красоте запроектированного сооружения. Например, очень важную роль играет форма моста. Что больше всего для меня характеризует качество моста? Линия, по которой мост очерчен! Если она состоит из сопряженных разнородных кусков – это плохо, неэстетично. А когда я вижу линию, словно очерченную одним движением руки, - прихожу в восторг. Вот в чем красота моста! Два моста через Босфор в Стамбуле - идеальный тому пример. Мост Патона – изумительная линия… Горизонтальная прямая линия железнодорожного моста в Киеве украшает его не менее ажурных арок.

Мне кажется, во всех случаях, когда ты не знаешь, как правильно сделать что-то, – сделай красиво! Даже когда пишу или набираю текст на компьютере, мне важно – как это выглядит. Большое значение придаю внешнему виду… Красота и есть критерий истины!

Самую большую роль в моей жизни сыграла математика. До сих пор восторгаюсь математикой – в ней скрыта величайшая красота!

А в красоте совершенство!

1.16. Динамические нагрузки Подобно мосту, который испытывает динамические воздействия, институт Укрпроектстальконструкция в послевоенные годы испытывал все новые и новые производственные нагрузки – резко вырастали объемы работ, ответственней становились заказы, расширялся коллектив. В его отделы пришли выпускники многих известных вузов и принесли с собой ту атмосферу отечественного проектирования, которая опиралась на добротные знания математики, физики, сопротивления материалов, строительной механики. Вадим Гордеев, Геннадий Аникеев, Альфред Прицкер, Михаил Кондра, Эдуард Дудник, Иван Волков, Константин Шварц, Ростислав Харченко, Борис Фурман, Людмила Варюта, Александр Санковский… десятки других инженеров росли, как специалисты, от проекта к проекту.

Институт как часть треста Проектстальконструкция (1944–1951 годы) – это одно качество, как часть института Проектстальконструкция (1951–1966 годы) – это другое качество, другие масштабы проектирования, особая атмосфера молодого, динамично растущего коллектива.

Рассказывает А. Я. Прицкер 1953 год. Я вхожу в огромную, примерно 150 квадратных метров, комнату на 6-м этаже бывшего почтамта на Крещатике, 5. Здесь расположился основной состав Киевского отделения московского института Проектстальконструкция. В комнате работает около пятидесяти человек. Этажом выше есть еще одно помещение, в котором расположилось человек пятнадцать. В большой комнате отгорожена полутораметровая полоса, где расположен архив и библиотека в лице Анны Май, инспектор по кадрам и бухгалтерия.

Коллектив возглавляет молодой, очень энергичный и подвижный человек с приветливой улыбкой и смеющимися глазами – блестящий инженер Олег Иванович Шумицкий. Главный инженер – пожилой человек Антон Федорович Фоменко – часто говорил фразу: "Это плохо, но как лучше, я не знаю". На подпись чертежей у главного нужно было резервировать минимум два дня. Пройти эту процедуру было равносильно проходу береговых рифов на паруснике в шторм. В то время мы много занимались реконструкцией цехов, и он часто говорил: "Старайтесь не трогать существующего, тем более, если оно стоит и работает, а старайтесь найти усиление за счет расчетов или изменения нагрузок".

Начальник отдела – мостовик Лев Иванович Гомин, худой, в очках, весь погруженный в свои мысли, которых никто так никогда и не узнал. Главное его отличительное качество – он не мешал работать. В отчаянной борьбе с Шумицким он и инженер Ныч (если не ошибаюсь) победили в борьбе за схему и инженерное решение паркового моста в Киеве.



Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |   ...   | 80 |