WWW.KNIGI.KONFLIB.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

 
<< HOME
Научная библиотека
CONTACTS

Pages:     | 1 |   ...   | 21 | 22 ||

«А.К. Быстрова ПРОБЛЕМЫ ГЛОБАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ЦЕНТРАЛЬНОАЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ Оптимизация роли России Москва ИМЭМО РАН 2013 3 УДК 338.49(575) ББК 65.7(5) Быс 955 Серия ...»

-- [ Страница 23 ] --

Американская модель использования географического положения Центральной Азии базируется на стремлении направить важные динамические потоки современного мира в обход России, что ограничит реализации ее ресурсноэкспортного и транзитного потенциала. Одновременно это также сузит возможности поставок природных ресурсов Китаю. Для этого предполагается соединить страны Центральной Азии через соответствующие инфраструктуры с Южной Азией (Индией, Пакистаном, далее с Японией и Южной Кореей). Это позволит перенаправить природные ресурсы Центральной Азии от России к югу и к западу, минуя ее территорию. Вместе с тем предполагаемый данной моделью вектор направленности транспортных коммуникаций от центра к западу отстраняет и Китай от ряда его районов-поставщиков природных ресурсов.

Реализация этой конструкции частично удалась США, благодаря созданию нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, транспортирующему каспийскую нефть в Европу в обход России. Подобные же цели преследует ряд проектов транскаспийских трубопроводов и трансафганского газопровода, предполагающего транспортировку туркменского газа на юг, к портам Индийского океана через Афганистан, а также проект транспортного коридора ТРАСЕКА, проходящего из Азии в Европу по южному Кавказу. Дальнейшему продвижению концепции США мешают твердая позиция РФ относительно соблюдения международно-правового статуса Каспия, политическая нестабильность в Афганистане и ряде других стран региона, по территории которых предполагается прохождение транспортных коридоров, минующих Россию.

Китайская модель формирования транспортной инфраструктуры строится на использовании срединного положения Центральной Азии для расширения экономических и других связей Китая с его быстро развивающимся внутренним рынком с наиболее крупными поставщиками сырья (Россией, ближневосточным регионом через Центральную Азию и другими ресурсо-экспортирующими регионами мира, включая саму Центральную Азию), с одной стороны, и с Европой как импортером китайской готовой продукции, с другой. Инфраструктура, соответствующая этой модели, ориентирована на разные регионы-поставщики природных ресурсов через сети трубопроводов и использование альтернативных и надежных маршрутов масштабных грузоперевозок (морских и сухопутных), а также на экспорт своих товаров, производимых в быстро развивающихся западных провинциях Китая.

К настоящему времени Китаю удалось очень серьезно продвинуться в реализации своей модели взаимодействия с внешним миром через Центральную Азию. В последнее десятилетие это государство – главный инициатор и участник крупнейших транспортно-логистических проектов в Центральной Азии, от которых зависит поддержание высоких темпов его экономического роста и обеспечение национальной безопасности. Нефтепровод «Казахстан-Китай» и газопровод ТУКК, ж/д магистраль ТАЖМ уже действуют, и объемы грузоперевозок по ним в будущем, вероятно, будут только расти. Уже сегодня китайские компании добывают пятую часть казахской нефти и имеют внушительный «портфель газовых поставок» из Центральной Азии. Все это противоречит американским проектам по перенаправлению углеводородных ресурсов из Центральной Азии в сторону ЕС и Южной Азии. Одновременно успехи КНР по реализации собственных транспортноинфраструктурных планов в Центральной Азии ослабили позиции Россию в отношении поставок и транзита углеводородов из Средней Азии через территорию нашей страны. Монопольное положение России в этом смысле завершилось.

Между тем модель встраивания России в Глобальную инфраструктуру через Центральную Азию отвечает коренным интересам нашей страны. Этому способствуют размеры ее территории, географическая близость к центральноазиатскому региону, с которым Россия имеет протяженную границу, длительное общее историческое прошлое с рядом его стран, возможность выхода к крупным потребителям российских товаров: западным районам Китая, странам Южной Азии.

Нельзя сбрасывать со счетов и интерес к региону со стороны основных мировых держав.

Россия, территория которой представляет естественный "мост" между Европой и Азией, имеет возможность осуществлять грузоперевозки между ними гораздо более коротким путем, используя сухопутные (Транссиб, БАМ, ТАЖМ) и морской маршруты (Севморпуть), и тем самым получать высокие экономические выгоды за счет оказания транзитных услуг. Однако, помимо транзитных грузов, Транссиб должен обслуживать экспортно-импортные и внутрироссийские, межрегиональные перевозки грузов. Энергоресурсы - главное, что поставляет Россия на мировой рынок. В результате в настоящее время Транссиб является одной из самых загруженных магистралей в мире, и его пропускные способности оказываются практически исчерпанными. Транзитный грузооборот Транссиба составляет при этом гораздо меньшую величину по сравнению с взаимным контейнерооборотом, перевозимым южным морским путем вокруг Евразийского континента.

Задачу радикального увеличения транзитного потенциала территории России, вовлечения ее в формирующуюся Глобальную транспортно-коммуникационную сеть предлагается решать разными способами, которые в частности включают:

1. Модернизацию Трансиба и БАМа;

2.Формирование российского транзита через среднеазиатское направление с использованием возможностей Таможенного союза и ЕЭП;

3.Восстановление и развитие Северного морского пути;

4.Создание новой, выделенной трансконтинентальной магистрали, специализированной на ускоренном транзите грузов через РФ.

В настоящее время приоритетным направлением развития процесса встраивания России в Глобальную сеть становится модернизация Трансиба и БАМа.

Однако амбициозная идея некоторых российских политиков о перехвате около половины контейнерооборота с Южного морского пути на Транссиб представляется в обозримом будущемвесьма трудной, поскольку большие финансовые вложения понадобятся только для того, чтобы обеспечить нынешний растущий спрос на реализацию внешнеторговых и межрегиональных грузоперевозок самой России.

Помимо Транссиба и восстанавливающегося Севморпути, вторым по значимости сухопутным инфраструктурно-транспортным коридором для реализации транзитного потенциала РФ мог бы стать маршрут Восток-Запад через Среднюю Азию. Речь идет о транзите из северных и западных районов Китая через Казахстан и Россию в направлении Центральной и Восточной Европы. Китай активно развивает свои западные районы, создает там инфраструктуру и новые производства, формируя тем самым базу для будущего транзита через Казахстан и Россию в Европу. По мнению ряда экспертов, объем будущего транзита через среднеазиатские коридоры может сформироваться очень быстро, в течение ближайших нескольких лет. Поэтому России надо быть готовой к тому, чтобы успеть подхватить транзитный грузопоток и “заработать” на нем. Экономическое сотрудничество России со странами Южной Азии (прежде всего, с Индией) также весьма значимо для этого региона ввиду его огромного демографического потенциала и емкости внутреннего рынка.

Для реализации преимуществ среднеазиатского направления транспортнокоммуникационного развития России большое значение приобретает использование потенциала Таможенного Союза и ЕЭП. Однако двойное участие Казахстана в международных интеграционных группировках с несовпадающими интересами несет риски Таможенному союзу. Примером служит ситуация вокруг пропускного пункта Хоргос на китайско-казахстанской границе, куда из КНР под видом сырья смогут беспошлинно завозиться практически готовые товары китайского производства и, подвергаясь здесь минимальной доработке, беспошлинно распространяться по общей таможенной территории уже в качестве казахстанской продукции.

Отмечая некоторые подвижки в организации транзитных грузоперевозок из азиатских стран, пересекающих Россию и среднеазиатский регион, следует придерживаться осторожных оценок относительно возможности их быстрого и существенного увеличения даже при выполнении утвержденных планов. Так, при условии сохранения динамичного развития западных и центральных провинций Китая даже реализация проекта контейнерного поезда Чунцин - Дуйсбург позволит привлечь в сегменте контейнерных перевозок дополнительный грузопоток, который составит всего около 2% прогнозируемого контейнеропотока между Европой и Азией.

Российская модель взаимодействия с внешним миром через Центральную Азию в идеале базируется на реализации транзитного потенциала нашей страны для наращивания экономического сотрудничества с Западным Китаем и странами Южной Азии (прежде всего с Индией и Пакистаном). При этом контейнерные перевозки по этому направлению и по Транссибу не являются конкурентами из-за ориентации обслуживания разных районов АТР. Транссиб направлен на восточные, наиболее развитые районы Китая, Японию, Южную Корею, ТАЖМ – на Западный Китай.

Сторонники максимального использования транзитного потенциала России выступают за создание новой железнодорожной транспортной системы, соединяющей западные и восточные границы нашей страны и обеспечивающей пропускную способность в десятки раз большую, чем в настоящее время. По их мнению, только в этом случае можно всерьез рассчитывать перехватить порядка половины контейнерного грузопотока между Азией и Европой, перевозимого по Южному морскому пути. Однако для реализации подобного мегапроекта необходимы огромные не только российские, но и иностранные инвестиции, привлечение которых пока остается нерешенной проблемой.

К настоящему времени основной задачей России по отношению к Центральной Азии является сохранение и по возможности усиление ее позиций в этом регионе без ухудшения отношений с Китаем, США и Евросоюзом. Главный приоритет России в этом регионе – формирование устойчивой коммуникационнотранспортной основы для стратегического взаимодействия с Китаем, а также со странами Южной Азии (Индией, Пакистаном и др.). Использование транзитного потенциала Средней Азии – наиболее важная составляющая этого взаимодействия.

Это позволит создать весьма благоприятные условия для разнопланового взаимовыгодного сотрудничества с Китаем и заложить основу для реализации с ним масштабных экономических проектов, включая инфраструктурные.

Вместе с тем России следует идти на взаимодействие с крупными интеграционными программами типа ЦАРЭС, учитывая то обстоятельство, что ограниченные возможности перевозок грузов в пакистанские порты через Афганистан объективно разворачивают всю транспортную систему, создаваемую этой группировкой, в сторону России, и основной поток грузов на внешние рынки, как предполагается, пойдет через Узбекистан, Казахстан и Россию в российские морские порты на Балтийском и Черном морях. В этом смысле, по всей видимости, ЦАРЭС будет нуждаться в развитии сотрудничества с Таможенным союзом и будет пытаться увеличить свое экономическое влияние в странах этой интеграционной организации. Россия не должна упустить исторический шанс встроиться в образующуюся на евразийском пространстве Глобальную сеть, которая в противном случае минует территорию нашей страны, оставив ее в стороне, что отразится на перспективах экономического развития нашей страны. При этом не следует игнорировать риск в частности негативного воздействия на Таможенный Союз со стороны мощной интеграционной программы в лице ЦАРЭС или подобных ей.

Другие инфраструктурные проблемы Центральной Азии, связанные с преодолением дефицита водных и энергетических ресурсов ряда стран региона не являются объектом повышенного внимания со стороны США и ЕС, поскольку не затрагивают их собственных интересов. В свою очередь Китай как региональная и очень крупная держава, имеющая серьезные проблемы в этих областях, зачастую решает их самостоятельно, без согласования с соседними заинтересованными странами (пример тому – неурегулированная проблема водозабора из Черного Иртыша). Россия, накопившая в советский период большой опыт реализации крупных проектов водо- и энергообеспечения в странах Средней Азии, и в настоящее время располагает серьезными преимуществами в развитии сотрудничества в области водно-энергетической инфраструктуры этого региона, которые должны использоваться для развития ее интеграционных связей с этим регионом.

Быстрова А.К. Проблемы транспортной инфраструктуры и экологии в Каспийском регионе. М, ИМЭМО РАН, 2009, 96 с.

Азиатские энергетические сценарии 2030. Под ред. С.В. Жукова. М., Магистр, 2012, 336 с.

Глобализация рынка природного газа: возможности и вызовы для России.

Науч. рук. - Жуков С.В. М., ИМЭМО РАН, 2010, 175 с.

Жуков С.В., Резникова О.Б. Центральная Азия и Китай: экономическое взаимодействие в условиях глобализации. М., ИМЭМО РАН, 2009, 180 с.

Загашвили В.С. Экономические интересы России в условиях глобализации.

М., Магистр, 2010, 432 с.

Малышева Д.Б. Центральноазиатский узел мировой политики. М., ИМЭМО РАН, 2010, 100 с.

Могилевкин И.М. Новый взгляд на мировую экономику и общественное развитие. М., СПб, Нестор-История, 2012, 240 с.

Чуфрин Г.И. Россия в Центральной Азии. Алматы, КИСИ при Президенте РК, 2010, 220 с.

ПРИЛОЖЕНИЯ

http://www.google.ru/imgres?imgurl=http://www.200stran.ru/images/maps/1246885678_f a94f.jpg&imgrefurl=http://www.200stran.ru/maps_group9_item684.html&h=3000&w= &sz=2400&tbnid=oKJ03BBRpwxiIM:&tbnh=90&tbnw=89&zoom=1&usg=3z8G5bh3cFF O3tNr1nmhqy7LkG0=&docid=6_uEfPpqvZApfM&sa=X&ei=frtfUoXUGsOH4ATF3oHACg& Источник: http://images.yandex.ru/yandsearch?text=%chinapipeline.gif&pos=0&rpt=simage&lr=213&noreask=1&source=wiz Газопровод Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Китай (ТУКК) Источник: http://images.yandex.ru/yandsearch?text=%chinapipeline.gif&pos=0&rpt=simage&lr=213&noreask=1&source=wiz Современные трансевразийские транспортные пути:

1. – Транссиб; 2. – БАМ; 3. – КВЖД; 4. – проект TRACECA;

5. – Южный морской путь с Дальнего Востока в Западную Европу.

Источник: Горянин А. “Пересечь Азию”, – “Знание – сила”,. 2005, № Схема железнодорожного маршрута: Чунцин (Китай) – Алашанькоу (Китай) –Достык (Казахстан) – Илецк 1 (Россия) – Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша) – Дуйсбург (Германия) Источник: http://images.yandex.ru/yandsearch?text=%chinapipeline.gif&pos=0&rpt=simage&lr=213&noreask=1&source=wiz Таблица "Динамика орошаемых площадей стран Средней Азии и Казахстана:

Страны 1980 г. 1990 г. 2000 г. 2005 г. 2008 г.

Казахстан 696,0 752,0 769,7 714,3 716, Кыргызстан 422,8 418,5 429,2 410,9 407, Таджикистан 670,6 750,5 749,9 763,1 798, Туркменистан 1080,0 1523,3 2045,7 2148,0 2179, Узбекистан 3688,1 4314,7 4439,2 4403,0 4391, Источник: В.А. Духовный, Г.В. Стулина “Водная и продовольственная безопасность в Центральной Азии”, данные Научно-информационного центра Международной Координационной Водохозяйственной Комиссии (НИЦ МКВК).

Площадь орошаемых земель стран Средней Азии и Казахстана Источник: "Актуальные вопросы применения механизма биржевой торговли для решения водно-энергетических проблем стран Центральной Азии", Москва, Институт развития фондового рынка, 2009.

Динамика производства электроэнергии в странах Средней Азии и Источник: "Актуальные вопросы применения механизма биржевой торговли для решения водноэнергетических проблем стран Центральной Азии", Москва, Институт развития фондового рынка, 2009.

Динамика урожайности хлопчатника в Средней Азии от начала освоения ее Источник: "Актуальные вопросы применения механизма биржевой торговли для решения водно-энергетических проблем стран Центральной Азии", Москва, Институт развития фондового рынка, 2009.

Динамика относительной площади солончаков Средней Азии от начала Источник: "Актуальные вопросы применения механизма биржевой торговли для решения водно-энергетических проблем стран Центральной Азии", Москва, Институт развития фондового рынка, 2009.

Объем использования пресной воды в странах Средней Азии и Казахстане Источник: "Актуальные вопросы применения механизма биржевой торговли для решения водно-энергетических проблем стран Центральной Азии", Москва, Институт развития фондового рынка, 2009.



Pages:     | 1 |   ...   | 21 | 22 ||
 


Похожие работы:

«В Е С Т Н И К КрасГАУ Выпуск 10 Красноярск 2013 Редакционный совет Н.В. Цугленок – д-р техн. наук, проф., чл.-корр. РАСХН, действ. член АТН РФ, лауреат премии Правительства в области науки и техники, международный эксперт по экологии и энергетике, засл. работник высш. школы, почетный работник высш. образования РФ, ректор – гл. научный редактор, председатель совета А.С. Донченко – д-р вет. наук, акад., председатель СО Россельхозакадемии – зам. гл. научного редактора Я.А. Кунгс – канд. техн....»

«КАТАЛОГ МОДУЛЬНЫХ ДИСЦИПЛИН На 2012-2013 учебный год Под редакцией академика Т.Есполова І часть Алматы 2012 г. 1 Каталог модульных дисциплин одобрен решением учебно-методического Совета КазНАУ (протокол № 5, от 2 марта 2012г.) и ученым Советом КазНАУ (протокол № 8, от 27 марта 2012 г. ) 316 стр. Каталог включает дисциплины обязательного компонента ГОСО и дисциплины по выбору 42 специальностей бакалавриата по направлениям подготовки: сельскохозяйственные науки, услуги, ветеринария, экономика и...»






 
© 2013 www.knigi.konflib.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.